Professor Lüdemann, womit beschäftigt sich der Datenschutzexperte der Hochschule Osnabrück zurzeit?

Volker Lüdemann: Ich forsche intensiv zum Thema Connected Car und autonomes Fahren. Für Deutschland als traditionellem Autoland ist das vernetzte Fahrzeug gewissermaßen die Königsdisziplin der Forschung. Neben Smart Home wird es künftig die zweitgrößte und wichtigste Anwendung für Verbraucher werden. Der Marktvolumen in den nächsten Jahren beläuft sich auf bis zu 200 Milliarden Euro.

Eine beeindruckende Zahl. Das bedeutet aber auch, es gibt immer mehr Daten, die im Umlauf sind. Sind wir noch Herr über unsere Bits und Bytes?

Volker Lüdemann: Nicht, wenn wir alles so laufen lassen wie bisher. Datenschutz ist in den Köpfen der Menschen tatsächlich nicht präsent genug. Gleichzeitig ändert sich durch die Digitalisierung und Vernetzung unsere Kommunikationssituation grundlegend. Im Internet der Dinge zum Beispiel sind wir nicht mehr Teil der Kommunikation, sondern Maschinen tauschen sich automatisiert untereinander aus, permanent und momentan noch unmerklich. In einem modernen Mittelklassewagen beispielsweise sind für die Sicherheitssysteme aktuell rund 80 Steuergeräte mit Sensoren verbunden. Das Fahrzeug zieht bildlich gesprochen einen riesigen Datenschweif hinter sich her.

Was passiert mit diesen Daten?

Volker Lüdemann: Für sich genommen sind die Daten nicht besonders aussagekräftig. Aber in ihrer Verknüpfung und Auswertung steckt ein großes Potenzial. Wirtschaftlich nutzen kann sie derjenige, der Zugriff hat, sei es Google, die Automobilkonzerne oder Softwarehersteller. Hier stellen sich gerade die Weichen für die Zukunft.

"Unsere Daten sind das Öl des 21. Jahrhunderts."

Volker Lüdemann
Professor für Wirtschafts- und Wettbewerbsrecht an der Hochschule Osnabrück

Ein schöner Vergleich. Aber warum gelten Daten als so wichtiger Rohstoff?

Volker Lüdemann: Genau deshalb – weil sie roh sind. Im Internet der Dinge werden sie praktisch manipulationsfrei und in hohen Stückzahlen erzeugt. Das ist das wirklich Neue. Denken sie zum Beispiel an Stromzähler: Bisher kam einmal jährlich der Ablesedienst und notierte den aktuellen Verbrauchswert. Viel ausführlicher informiert heute ein Smart Meter: Es überträgt 31,5 Millionen Datensätze verteilt über das ganze Jahr. Ausgewertet ergeben sie ein exaktes Nutzerprofil. Denn niemand kann über einen so langen Zeitraum seine Daten beeinflussen. Und wenn Datenströme von vielen Nutzern vorliegen und Querverbindungen hergestellt werden können, etwa Daten von Verkehrsströmen, Besuchen in Geschäften oder Krankenhäusern – dann kann ich analysieren, wie eine ganze Stadt funktioniert.

Das hört sich erst einmal nicht schlecht an. Wir freuen uns ja über vorausschauende Autowartung und zuverlässige Staumeldungen. Oder Fitness-Tracker, die uns per Herzfrequenzmessung vor dem Infarkt warnen. Und die Erfahrungen mit dem Smartphone zeigen: Was praktisch, komfortabel und profitabel ist, setzt sich durch. Wie können Wirtschaft und Staat die Nachteile der Datensammlung eingrenzen?

Volker Lüdemann: Ganz klar, wir alle wollen das Internet der Dinge nutzen und es hat viele Vorteile. Der Staat muss einen Rahmen schaffen, damit Vorteile und Nachteile ausgleichen lassen. Der Einzelne kann hier wenig ausrichten, zumal die Daten meist völlig unbemerkt erhoben werden. Hier sind staatliche Bestimmungen gefragt. Es gibt in Deutschland ein Grundrecht auf informationelle Selbstbestimmung. Es verpflichtet den Staat, das Rechtssystem und die Aufsicht so einzurichten, dass dieses Recht gewährleistet ist. Mein Lösungsansatz ist: Wir brauchen eine starke Datenschutzaufsicht, die vergleichbar zur Lebensmittelaufsicht ein grundlegendes Sicherheitsniveau staatlich gewährleistet. Dem Verbraucher fehlen die Kenntnisse und vor allem die Möglichkeiten, dies selbst zu tun. Zukünftig müsste bei allen vernetzten Dingen ein Grundniveau voreingestellt sein, von dem der Nutzer nur explizit abweichen kann.

Wie kann ich meine persönlichen Daten in der Praxis schützen? Muss ich zum Beispiel vor jeder Fahrt im Connected Car explizit einwilligen, dass meine Daten übertragen und ausgewertet werden?

Volker Lüdemann: Im Zweifel ja. Zumindest stehen die Automobilhersteller dieser Diskussion sehr offen gegenüber. Für sie ist Datenschutz schon ein Verkaufsargument geworden. Beispiel Dienstwagen: Der Wagen ist auf den Arbeitgeber zugelassen und ist fahrverhaltensabhängig versichert. Das heißt, das Fahrzeug zeichnet alle möglichen Daten zu Zielen, Fahrstil und Häufigkeit der Pausen auf. Werkseitig voreingestellt blieben die Daten im geschützten Raum. Hat der Arbeitgeber die Einstellung verändert und es werden vielleicht sogar zusätzliche Daten erhoben, leuchtet eine Warnlampe im Fahrzeug auf und der Fahrer hat die Option, sein Verhalten bewusst anzupassen. Im Grunde wie die Warnhinweise zur Videoüberwachung.

Volker Lüdemann ist Professor für Wirtschafts- und Wettbewerbsrecht an der Hochschule Osnabrück und seit November 2014 Vorsitzender der Ethik-Kommission der Hochschule. Zuvor war der promovierte Jurist als Prokurist bei der Volkswagen Versicherungsdienst GmbH in Wolfsburg tätig. Volker Lüdemann ist Professor für Wirtschafts- und Wettbewerbsrecht an der Hochschule Osnabrück und seit November 2014 Vorsitzender der Ethik-Kommission der Hochschule. Zuvor war der promovierte Jurist als Prokurist bei der Volkswagen Versicherungsdienst GmbH in Wolfsburg tätig. (© 2016 Deutsche Telekom)

Das Notfallsystem eCall ist EU-weit Pflicht in allen Neuwagen ab dem 31. März 2018. Sie bezeichnen es als trojanisches Pferd. Wo liegt denn das Problem mit dem automatischen Hilferuf?

Volker Lüdemann: Im Prinzip ist eCall großartig, schaut man sich allerdings die Gesetzestexte genau an, wird deutlich, dass das Projekt nicht primär gestartet wurde, um die Rettung von Unfallopfern zu optimieren. Im Prinzip gibt es zwei Varianten: Das gesetzlich vorgeschriebene System ist datenschutzrechtlich völlig unproblematisch. Es schlummert solange, bis die Airbags ausgelöst werden. Dann sendet es den erforderlichen Datensatz und die normale Rettungskette unter 112 wird aktiviert. Der Fahrzeughersteller kann jedoch ein eigenes System einbauen und das staatliche deaktivieren. Dieses System ist überhaupt nicht geregelt. Es überträgt kontinuierlich alle Daten und ist als offene Internetschnittstelle die Killerapplikation für die Automobilindustrie. Wo landet der automatisch abgesetzte Notruf? Welcher Rettungsdienst wird verständigt und fährt welches Krankenhaus an? Welcher Abschleppservice kommt, um das Unfallfahrzeug in welche Werkstatt zu schleppen? Diese Entscheidung könnte künftig in den Händen derer liegen, die die Daten erhalten und sie auswerten können.

Die EU-Datenschutzgrundverordnung wird am 21. April in abgestimmter Fassung im Ministerrat zur Abstimmung stehen. In Kraft treten soll sie Anfang 2018. Welche Neuerungen oder Verbesserungen wird sie im Hinblick auf den Datenschutz bringen?

Volker Lüdemann: Auf den ersten Blick liest sich die Verordnung gut, aber bei der Umsetzung durch die Mitgliedsstaaten steckt der Teufel im Detail. Mein Eindruck bisher: die Neuerungen sind keine große Verbesserung. Für den Bürger wird es keine spürbare Veränderung geben. Die Verordnung beschäftigt sich vor allem mit höheren Strafen für Datenschutzverstöße oder der Zusammenarbeit der internationalen Datenschutzbehörden. An den grundsätzlichen Problemen wird hier nicht gerüttelt. International sind die Voraussetzungen auch sehr verschieden. In den USA beispielsweise – und in dieser Rechtstradition auch in Großbritannien – ist Datenschutz gar kein Grundrecht. Dort ist also erst einmal alles erlaubt, eingeschränkt wird eventuell später. Deshalb sind Abkommen wie Safe Harbor und jetzt das Privacy Shield so schwierig auszuloten.

Thema autonomes Fahren: Wohin wird die Reise gehen?

Volker Lüdemann: Autonomes Fahren ist gar nicht mehr so weit entfernt. Der Zusammenstoß des Google-Cars mit dem Bus vor einigen Tagen hat das gezeigt. Das Google Car ist zwar noch nicht besser als der Mensch, aber der Testfahrer an Bord hat die Situation genauso falsch eingeschätzt und nicht eingegriffen. Neben dem Autofahren an sich werden sich die umgebenden Geschäftsmodelle grundlegend ändern. Ein eigenes Auto zu besitzen wird in einigen Jahrzehnten nicht mehr die Rolle spielen wie heute. Dank des autonomen Fahrens hat der Verkehrsteilnehmer vielleicht ein „Mobilitätsabo“. Er bucht sich wie beim Car Sharing ganz nach Bedarf mal einen SUV, mal ein Cabrio. Das Auto kommt zum festgesetzten Zeitpunkt vorgefahren und verschwindet am Ende der Fahrt wieder. Vielleicht sind die Fahrzeuge alle gleich motorisiert und fahren Stoßstange an Stoßstange, mit Blick auf die Verkehrsplanung und die Umweltbelastung in Megacitys wäre das ein denkbares Szenario.

Heute bestimmt die Marke auch den Status des Besitzers. Bleibt das so?

Volker Lüdemann: Das Fahrzeug selbst wird als Statussymbol und als Ausdruck der individuellen Persönlichkeit nicht mehr taugen. Entscheidender wird der Innenraum werden, weil ich unterwegs nicht mit dem Autofahren beschäftigt bin. Das Auto wird zur Plattform für Infotainment und Entertainment, vielleicht gibt es zukünftig ein Apple Car und eines von Samsung. Die Automobilhersteller haben diese Entwicklung im Blick und entwickeln bereits passende Geschäftsmodelle. Aber wenn Autohersteller Mobilitätsdienstleister werden sollen, brauchen sie unbedingt Zugriff auf die Fahrdaten.

Als Vorsitzender der Ethikkommission der Hochschule Osnabrück betrachten Sie das automatisierte Fahren aus einem ethischen Blickwinkel. Was bedeutet das?

Volker Lüdemann: Die Entwicklung in den USA zeigt, dass dort jetzt Computer als Fahrer zugelassen werden. Voraussetzung dafür war: Computer müssen nachweislich besser fahren als Menschen. Ein großes Problem ist hier jedoch die ethische Perspektive: Wie soll das Auto im Zweifel programmiert sein? Seine Insassen schützen oder die Außenwelt? In den USA gilt die quantifizierende Rechtsethik, zehn Menschenleben sind mehr wert als eines. Aber in Europa ist das Menschenleben der Höchstwert an sich. Die Diskussion läuft, aber bisher gibt es für Europa keine Antwort. Auch hier gilt, dass der rechtliche Rahmen jetzt geschaffen werden muss.