Brummi ohne Brummifahrer

Auf der idyllischen Ostseeinsel Gotland im Städtchen Visby stellte das schwedische Startup Einride Anfang Juli eine Innovation vor, die weltweit für Schlagzeilen sorgte: ein selbstfahrender Elektro-Lkw. Der T-Pod, so der Name des silberfarbenen Prototypen, ist sieben Meter lang und wiegt beladen rund 20 Tonnen. Der kleine Elektro-Brummi kann 200 Kilometer mit einer einzigen Akkuladung zurücklegen und fährt selbstständig ohne Fahrer zum Ziel.

Der futuristisch anmutende Schwerlaster basiert auf einem sogenannten hybriden Fahrsystem: Auf Autobahnen und Landstraßen fährt der Truck autonom. Wenn er jedoch die Autobahn verlässt und sich in Städten und Ortschaften bewegt, übernimmt ein Mensch via Fernsteuerung die Lenkung. Darum gibt es beim T-Pod kein Führerhaus und auch keine Fenster.

Vorläufer Future Truck 2025

Die hochkomplexen Assistenz- und Telematiksysteme, die Einride beim T-Pod nutzt, sind von der Idee her nicht neu. Bereits 2014 hatte Daimler seinen Future Truck 2025 der Öffentlichkeit vorgestellt. Auf einem Teilstück der Autobahn A14 in Magdeburg fuhr der Daimler-Prototyp autonom bis zu 80 km/h in realistischen Verkehrssituationen.

Auch die Designer hatten sich damals ins Zeug gelegt: Mit abgeschaltetem Motor erschien die Bugmaske des schweren Brummis wie eine geschlossene Front. Klassische Scheinwerfer fehlten auf den ersten Blick. Nach dem Motorstart erwachte der Future Truck zum Leben: Die Bugmaske schimmerte, LED-Lampen leuchteten anstelle der herkömmlichen Scheinwerfer links und rechts im Stoßfänger auf. Die Blinker signalisierten als orangene Lauflichter den Richtungswechsel des Trucks.

Future Truck 2025 Future Truck von Daimler: Die blauen LED-Lampen unterstreichen das auffällige Design. Sie ersetzen die herkömmlichen Scheinwerfer im Stoßfänger. (© 2017 ) - Daimler AG

Futuristisch gestylt war auch die Fahrerkabine: Der Fahrer konnte seinen Sitz nach hinten stellen und um 45 Grad drehen. So konnte er entspannt und bequem während der Fahrt auf dem Tablet in der elektronischen Mittelkonsole seine Unterlagen bearbeiten, seine Fahrtziele disponieren oder neue Aufträge entgegennehmen. Die Grundidee: Das autonome Fahren sollte den Brummifahrer auf ermüdenden und eintönigen Fernstrecken entlasten. So regelte der Lkw seine Geschwindigkeit zum Beispiel selbst und suchte per Navigationssystem stets den optimalen Weg. Nützlicher Nebeneffekt der Digitalisierung: Spedition, Verlader und Ladungsempfänger wurden fortlaufend in Echtzeit über Standort, Fahrtverlauf und die voraussichtliche Ankunftszeit informiert.

Schwerlaster ohne Fahrerkabine

Auch in Japan arbeiten Lkw-Bauer und Softwareentwickler längst am selbstfahrenden Laster. Hersteller Komatsu zum Beispiel stellte im September 2016 den Innovative Autonomous Haulage Vehicle (kurz IAHV) vor. Als Muldenkipper transportierte der Riesenlaster seine Ladung bei Großbaustellen oder im Tagebau von A nach B. Das 420 Tonnen schwere Fahrzeug besitzt keine Fahrerkabine und sieht von hinten und von vorn gleich aus. Beim IAHV wird das Gewicht im beladenen wie auch im unbeladenen Zustand gleichmäßig auf alle vier Räder verteilt. Durch Allradantrieb, Retarder und Lenkung können Shuttlefahrten zwischen Be- und Entladeort besonders effizient durchgeführt werden. Da das Fahrzeug sowohl vorwärts als auch rückwärts fährt, sind keine Wendemanöver mehr erforderlich.

IHAV von Komatsu Der selbstfahrende Riesenlaster von Komatsu ist speziell für Großbaustellen oder für Arbeiten im Tagebau ausgelegt und besitzt keine Fahrerkabine mehr. (© 2017 Komatsu)

Das IAHV ist eigens für den Einsatz in Bergwerken und im Tagebau ausgelegt, in denen häufig unbemannte Transportfahrzeuge unter schwierigen Bedingungen eingesetzt werden, etwa auf rutschigem Untergrund nach tropischen Regenfällen. Gesteuert wird der Schwertransporter über GPS, verschiedene Sensoren verhindern, dass das selbstfahrende Gefährt mit anderen Fahrzeugen oder Hindernissen kollidiert.

Die Japaner sind bei Muldenkippern weltweit führend: Mit dem autonomen Schwertransporter wurden nach Angaben von Komatsu bis heute über eine Milliarde Tonnen Abraum und Erze in den Großminen in Chile und Australien bewegt.

Fahren unter Tage

Nicht nur im Tagebau, sondern auch in Bergwerksstollen werden autonom fahrende Lkw eingesetzt. Volvo testet derzeit seine speziell umgebaute Modellreihe FMX in einem Bergwerk im schwedischen Kristineberg.

Die dort verwendeten Fahrzeuge arbeiten mit einem komplexen System an Radar- und Lasersensoren. Zunächst analysiert ein Fahrer mit seinem Lkw die Geometrie des Bergwerks, um eine Karte der Strecke zu erstellen, die alle Lkw zu fahren haben. Aus den gesammelten Informationen errechnet der jeweilige Bordcomputer die passende Gangschaltung, die Route des Lasters und seine Beschleunigung. Bei jeder weiteren Fahrt erfassen die Sensoren die Umgebung des Lkw und optimieren so den Betrieb als auch die Strecke.

FMX-Serie von Volvo Mit umgebauten Lkw-Modellen der FMX-Serie fahren Volvo-Laster ohne Fahrer unter Tage. Anfangs sammeln Sensoren alle geometrischen Daten des Bergwerks, um später eine detaillierte Karte der Strecke zu erstellen, die der Lkw autonom zu fahren hat. (© 2017 Volvo)

Dank der präzisen Streckenplanung und der gleichmäßigen Geschwindigkeit entsteht kein Stau; Lade- sowie Abladezeiten werden kürzer. Bei Sprengarbeiten müssen die Fahrer gewöhnlich warten, bis der Stollen bewettert wird, bevor das Erz geladen werden kann. Bei selbstfahrenden Lkw gibt es diese Einschränkungen nicht. Jeder Lkw wird effizient genutzt und kann mehr Transportaufgaben pro Schicht ausführen. Weiterer Vorteil: geringerer Kraftstoffverbrauch sowie weniger Abnutzung und Verschleiß.

Drohnen auf der letzten Meile

Neuartige Kundenbedürfnisse durch steigende Online-Bestellungen verändern nachhaltig Prozesse und Abläufe in der Logistikbranche. Das gilt beispielsweise für das wachsende Geschäft mit online bestellten Lebensmitteln und Gütern des täglichen Bedarfs. Hier steigt die Nachfrage nach der Zustellung am selben Tag oder innerhalb der nächsten Stunde an. Klar ist: Waren und Produkte müssen schneller, effizienter und vor allem umweltfreundlicher geliefert werden.

Vision Van Der schnittige Vision Van von Daimler ist zusätzlich mit Lieferdrohnen auf dem Dach ausgestattet. (© 2017 Daimler) - press photo, do not use for advertising purposes

Jetzt hat Daimler ein integriertes Transporterkonzept vorgestellt. Der Vision Van vernetzt alle Beteiligten und Prozesse digital, vom Warenverteilzentrum bis zum Empfänger. Das emissionsfreie Fahrzeug ist mit einem 75 kW starken Elektroantrieb ausgestattet und kommt auf eine Reichweite zwischen 80 und 270 Kilometern. Der schnittige Transporter verfügt über einen vollautomatisierten Laderaum und ist sogar mit Lieferdrohnen auf dem Dach ausgestattet. Neben der Lieferung via Lkw und Aushändigung per Hand kann der Online-Händler also künftig mehrere Pakete gleichzeitig über die Luft transportieren und sie dem Empfänger auf der letzten Meile zustellen. Das verringert die Lieferzeit, denn Waren sind künftig in wenigen Stunden beim Kunden – vollautomatisch.

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So funktioniert der Vision Van von Daimler:

Video zum emissionsfreien T-Pod aus Schweden:

Daimler zeigt, wie der Versuch in Magdeburg mit dem „Highway-Pilot“ gelang: